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　　近日，新能源車企陸續(xù)公布11月銷量成績單。吉利旗下極氪、廣汽旗下埃安均有亮眼表現(xiàn)，這些傳統(tǒng)車企的新能源品牌憑借產(chǎn)品力、供應(yīng)鏈及渠道優(yōu)勢，開始釋放實力。

　　傳統(tǒng)車企新能源品牌出彩

　　今年下半年以來，傳統(tǒng)車企旗下新能源品牌表現(xiàn)可圈可點。吉利旗下智能純電品牌極氪的極氪001今年11月交付11011輛，同比猛增447.3%，環(huán)比增長8.8%，平均訂單金額超33.6萬元，成為30萬元以上中國品牌純電車型銷量冠軍。截至11月底，極氪001累計交付量達66611輛。

　　極氪方面還透露，隨著供應(yīng)鏈進一步好轉(zhuǎn)，極氪001交付周期將縮短至4到6周，12月中上旬的訂單也將力保年底前交付。

　　廣汽旗下新能源品牌埃安11月銷量達28765輛，同比增長91%，1月至11月累計交付241149輛，同比增長128%，提前實現(xiàn)全年銷量翻倍。

　　占據(jù)新能源汽車“頭把交椅”的比亞迪勢頭依然強勁，11月新能源汽車銷量為23.04萬輛，1月至11月累計銷量達162.83萬輛，同比增長219.38%。

　　分析人士表示，近段時間傳統(tǒng)車企新能源品牌表現(xiàn)持續(xù)向上，背靠具有成熟造車經(jīng)驗以及渠道建設(shè)的傳統(tǒng)車企，埃安、極氪表現(xiàn)持續(xù)亮眼。市場對于有傳統(tǒng)車企背景的新品牌具有更高信任度，驅(qū)動銷量的持續(xù)上升。

　　“之前大家更關(guān)注造車新勢力，當下傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始發(fā)力。在新能源汽車下半場，傳統(tǒng)車企本身在供應(yīng)鏈以及渠道方面的優(yōu)勢開始凸顯。”中信建投資本高級副總裁何健康說。

　　造車新勢力冷暖不一

　　造車新勢力近期冷暖不一，有的開始走出產(chǎn)能瓶頸，有的則表現(xiàn)低迷。蔚來11月交付量創(chuàng)下歷史新高，達14178輛，同比增長30.3%，1月至11月，蔚來共交付106671輛；理想11月交付量為15034輛，同比增長11.5%，亦創(chuàng)下單月最高交付紀錄。小鵬表現(xiàn)持續(xù)低迷，11月交付5811輛，環(huán)比增長14%，1月至11月共交付109465輛，同比增長33%，增速卻明顯下滑。

　　哪吒11月交付15072輛，同比增長51%，1月至11月累計交付144278輛，同比增長142%。零跑11月交付8047輛，較去年同期增長42.98%，雖然月交付環(huán)比有所回升，但依然沒有回到此前單月萬輛的交付量。

　　華西證券報告分析指出，新勢力車企普遍開啟產(chǎn)品迭代，由于新車型面臨產(chǎn)能爬坡的需求，因此10月各家新勢力車企的新車型普遍受到產(chǎn)能不足的制約，以至無法滿產(chǎn)交付在手訂單。產(chǎn)能瓶頸在11月得到了顯著緩解，交付量迅速釋放。

　　市場競爭高度白熱化

　　業(yè)內(nèi)專家表示，展望未來，新能源汽車大概率還將保持一段時間的快速發(fā)展。一是因為發(fā)展新能源汽車的政策導向不會變，但政策力度有可能調(diào)整；二是在政策不變的情況下，市場驅(qū)動力將會越來越強。與此同時，新能源汽車市場競爭將高度白熱化。一些原本處在二三梯隊的新勢力汽車品牌已經(jīng)“掉隊”，銷量屢屢下滑，喪失競爭力。比如，以自動泊車等智能功能為賣點的威馬1月至10月累計銷量為29284輛，同比下降14%，遠低于原本同一梯隊的哪吒和零跑，威馬目前已經(jīng)進行了一系列收縮，如閉店、裁員、降薪。

　　“可以看到，新能源汽車已經(jīng)表現(xiàn)出同質(zhì)化信號，正在被迫‘堆料’，電車體驗感差距在縮小，以價格劃分競品的方式或失效。”中信建投汽車行業(yè)首席分析師程似騏表示，過去的新能源汽車市場是每個價位大約有兩三款競品車型，隨著造車新勢力、自主品牌車企相繼開啟新品周期，新車型涌向市場，智能化、產(chǎn)品力顯著提升，明年可能會看到新能源汽車競品正在跨價格區(qū)間對標，競爭態(tài)勢表現(xiàn)為從群雄“割據(jù)”到群雄“混戰(zhàn)”。

　　更值得關(guān)注的是，明年開始新能源汽車補貼退坡約1.26萬元，這將成為絕對的門檻。程似騏認為，平均銷售價格為30萬元、25萬元、20萬元和15萬元的純電車型，受碳酸鋰漲價和補貼退坡沖擊后，銷量分別需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能達到盈虧平衡點，明年高端純電車領(lǐng)域擁擠程度會增加，集中度被迫提升。“總的來說，隨著需求配置陸續(xù)同質(zhì)化，規(guī)模效應(yīng)成為勝負手，2023年新能源補貼退坡將放大規(guī)模效應(yīng)，加速尾部玩家倒閉。”

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華亦表示，需要關(guān)注明年新能源汽車政策補貼的變化以及行業(yè)虧損問題。新能源汽車企業(yè)如今面臨較大成本壓力，包括原材料價格處于高位帶來動力電池非正常的高價格和芯片的短缺、研發(fā)投入大、物流成本高等。

　　財報數(shù)據(jù)顯示，目前能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的新能源車企是少數(shù)。今年前三季度，上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉實現(xiàn)了盈利，幾大新勢力車企依然是較高虧損，剛剛公布三季報的小鵬凈虧損23.8億元，同比增加49%；蔚來三季度凈虧損41.108億元，同比增長392.1%；二季度，理想凈虧損為6.41億元，同比增加172.2%。

　　一家傳統(tǒng)車企高管直言，新勢力車企要不斷靠資本市場輸血，如果沒有資本市場的支持，隨時有“斷氣”可能。傳統(tǒng)車企盈利能力強，有充足的自有資本支持后續(xù)發(fā)展。未來幾年汽車行業(yè)面臨洗牌，能否生存就看能否跨過規(guī)模的門檻、盈利的門檻，歷史經(jīng)驗是很多汽車企業(yè)倒在了100萬輛的規(guī)模門檻前。

　　吉利汽車集團董事長、極氪智能科技CEO安聰慧此前在二季度財報會議上對記者表示，盡管如今大多數(shù)電動車賣一輛虧一輛，但特斯拉證明這個行業(yè)是可以賺錢的，吉利在20世紀末也曾經(jīng)歷過類似的狀況，但最終依靠規(guī)?；?、平臺化實現(xiàn)了盈利。