威馬汽車私自"鎖電"引眾怒 車企遠(yuǎn)程升級(jí)監(jiān)管亟待加碼
來源:中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 發(fā)布時(shí)間:2022-01-21 18:47:47
近日,威馬汽車“鎖電”事件持續(xù)發(fā)酵。有多名威馬車主向《證券日?qǐng)?bào)》記者反映,去年底威馬推出名為“迎新年用戶特優(yōu)”的活動(dòng),宣稱可以免費(fèi)為部分車主檢測(cè)車輛,并贈(zèng)送200元紅包。然而,令參與者意想不到的是,竟在不知情的情況下被“鎖電”。
有威馬EX5車主向記者透露,參與進(jìn)行OTA(遠(yuǎn)程升級(jí))后可用電量顯著減少,放空電壓從333V升至340V;滿電電壓從408V降至397V,粗略計(jì)算,實(shí)際續(xù)航減少近20%。該受訪車主還表示,本來標(biāo)稱續(xù)航403公里的車型冬季衰減只能跑200多公里,被“鎖電”后最差的一次行駛了100多公里。
1月20日,《證券日?qǐng)?bào)》記者就此向威馬方面求證,得到的答復(fù)是:“建議前往就近售后網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行車輛檢測(cè),進(jìn)一步確定電池健康狀態(tài)、溫度、路況和駕駛習(xí)慣對(duì)于續(xù)航的影響。”
免費(fèi)升級(jí)后續(xù)航縮水
威馬“誘導(dǎo)”用戶遭質(zhì)疑
所謂“鎖電”,是車企通過改寫電池管理系統(tǒng)(BMS),重新定壓動(dòng)力電池的電壓范圍,以便限制電池的充電上限和放電總電量。
實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明,當(dāng)電池以大于80% SOC運(yùn)行時(shí),電池內(nèi)部容易形成結(jié)晶,性能加劇衰減;當(dāng)剩余電量低于20%,電池內(nèi)阻惡化也較為嚴(yán)重。結(jié)合以上兩點(diǎn),業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,鋰電池在20%至80%之間充放電最為理想。這與威馬OTA操作一致,即掐頭去尾,選取中間的安全電壓。
經(jīng)過上述一番操作,很多威馬車主發(fā)現(xiàn)自己的車輛充不滿電了,進(jìn)而整體的續(xù)航里程變短了。在此背景下,車主不約而同地將威馬“誘導(dǎo)”用戶進(jìn)行“鎖電”與此前多起電池安全事件聯(lián)系起來。
2021年12月20日,鄭州一輛威馬EX5充電起火自燃;緊接著12月22日、23日,海南兩輛威馬EX5起火。4天之內(nèi)連燒3輛,這或許使得早已被外界閑話“掉隊(duì)”,同時(shí)又處于新車型W6沖量、公司瀕臨上市節(jié)點(diǎn)的威馬壓力空前巨大。
“新能源汽車通過對(duì)BMS進(jìn)行調(diào)整,降低動(dòng)力電池單體的電壓和充、放電時(shí)的速度,確實(shí)可以降低電池發(fā)生熱失控的概率。”有鋰電池專業(yè)人士告訴《證券日?qǐng)?bào)》記者,動(dòng)力電池壽命不可逆轉(zhuǎn),“鎖電”是當(dāng)前確保車輛安全的有效手段。不過,“車企涉及用戶利益的OTA,即便本身是出于安全考量,也應(yīng)正面與用戶溝通,不應(yīng)有意隱瞞”。
在資深民事律師馬向看來,消費(fèi)者對(duì)所購(gòu)買的商品或服務(wù)享有知情權(quán),在不告知消費(fèi)者的前提下進(jìn)行“鎖電”侵犯了消費(fèi)者的知情權(quán)。此外,“鎖電”后的車輛充電充不滿、續(xù)航里程縮短,降低了用戶體驗(yàn),消費(fèi)者有權(quán)要求侵權(quán)損害賠償。
車企擅自“鎖電”求自保
OTA執(zhí)行流程監(jiān)管亟待規(guī)范
事實(shí)上,新能源車企為求電池安全,擅自“鎖電”的行為,已有先例。
早在2019年,特斯拉就對(duì)于旗下部分車齡較長(zhǎng)的車型進(jìn)行過“保護(hù)性升級(jí)”——減少可用電量、降低充電速度和增加儀表盤顯示的剩余電量。也正因?yàn)檫@次OTA,特斯拉在挪威被罰,賠償30位車主每人136000克朗(約合9.48萬元)。
2021年8月份,有廣汽豐田iA5的車主反映,廣汽豐田在未經(jīng)車主同意的情況下,通過OTA人為地降低動(dòng)力電池的可用容量,導(dǎo)致續(xù)航里程縮短;同在去年,上汽榮威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等車型也被曝出“鎖電”。值得一提的是,在“鎖電”發(fā)生之前,這些車主均遭遇了線下或線上升級(jí)。
上述車企在執(zhí)行“鎖電”之前,都未征得相關(guān)車主的同意,強(qiáng)制或者私自通過升級(jí)對(duì)BMS進(jìn)行修改,而這一操作也成為眾多車主憤怒的主因。
中國(guó)乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事張秀陽對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示,很多新能源車企為了保證電池安全,早在車輛出廠前就會(huì)進(jìn)行“鎖電”。比如在設(shè)計(jì)電池系統(tǒng)時(shí),為了避免過充過放,車企一般會(huì)考慮電池SOC過高或過低的情況,給動(dòng)力電池設(shè)定一個(gè)DOD(放電深度)。
“在產(chǎn)品售后再‘鎖電’限壓,不僅會(huì)降低消費(fèi)者產(chǎn)品體驗(yàn),折損品牌信任度,同時(shí)無法改善電池包本身的安全性能。如果電池單體本身或者BMS以及整車動(dòng)力匹配真有問題,應(yīng)做進(jìn)一步的調(diào)整、優(yōu)化和改進(jìn),提高整體電池系統(tǒng)的穩(wěn)定性。”張秀陽認(rèn)為,新能源車企應(yīng)慎用“鎖電”措施,更要讓消費(fèi)者知情,接受和理解這一動(dòng)作背后的原因。
早在2020年11月份,國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局對(duì)車企進(jìn)行汽車OTA備案做了規(guī)范,要求生產(chǎn)企業(yè)對(duì)已售車輛進(jìn)行OTA時(shí),無論是否涉及消除產(chǎn)品缺陷,都要向市場(chǎng)監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。2021年6月份,國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局再次發(fā)布了《關(guān)于汽車遠(yuǎn)程升級(jí)(OTA)技術(shù)召回備案的補(bǔ)充通知》,對(duì)車企進(jìn)行汽車OTA備案做了進(jìn)一步規(guī)范,在一定程度上對(duì)OTA服務(wù)流程做了進(jìn)一步管理和限制。
責(zé)任編輯:封曉健